林州市安普工矿器材厂

列车很难保持最高的运行速度，因为实际的线路条件通常比理论上更复杂，尽管设计师和建造者努力使列车尽可能快地达到理想的速度，但是由于各种原因在实践中它是在操作期间难以达到所需的持续高速。以下是最常见的：

（1）线路施工的技术原因

高速铁路的标称设计标准与实际允许的速度不同。设计标准允许的最大速度仅表示可以达到的最大速度值。该速度值可以持续多长时间取决于实际工作条件，自然线路里程对技术标准越长，连续性越好，速度越快。京沪高速铁路和京广高速铁路建于中国初期，在工作条件和技术标准方面都比较严格。正线段的连续速度非常高。但是，两条铁路仍然有一些限速路段，如北京。上海高速铁路在北京黄村附近的限速为250公里/小时。出于安全考虑，大胜关大桥和黄河大桥的速度限制仍在250公里/小时。南京枢纽的半径与北京和上海的曲率半径相同。高速铁路线的问题固定在160-200km/h的速度限制;亦庄，武清附近的京津城际高速铁路曲率半径不能满足350km/h的运行速度，限速为300-330km/h;沪昆高速铁路由于沪杭段曲率半径，上海段（上海虹桥高速公路至春申线）和杭州市区段（余杭 - 杭州东上海杭昌昌 - 杭州）也设置了200公里。南湖行昌昌）/h列车限速值。

由于存在未达到标准截面的曲率半径，京沪高速铁路黄湖村附近的路段速度限制为250km/h。

京沪高速铁路设施完善。拥有250km/h技术标准选择线的沪宁城际铁路暂时提升至350km/h。沪宁城际铁路的速度很差。由于曲率半径问题，线技术允许300km/s。 h操作部分可能小于30km。由于曲率半径，曲线宽松和超高，大部分路段只能以260-280km/h的速度运行。一些城市地区的速度限制部分甚至低于140km/h。速度限制在现有线路构建的部分中更常见。例如，沪宁城际铁路利用上海 - 昆明和京沪线的扩建，建设160-250km/h的限速。高阻标准后速度限制为160-170km/h。宁西高速铁路从宁西线到合肥南段建成的桃花店技术条件较差。技术标准仅在120km/h的限制范围内。

沪宁城际沪宁城际城市利用京沪线建设都榆路第三至四线。由于京沪线外包线的并行化，该段需要在减速期间以170公里/小时的速度运行。

（2）实际运行条件

在交通密度相对较大的部分，操作通常很复杂。出于安全原因，列车的前后距离必须保持在安全值范围内。当两辆车之间的距离接近安全值时，列车将根据准确的计算结果将车辆送至后车。因此，速度限制命令准确地将前后车辆保持在安全限度内。

高速铁路采用错误的停车模式来安排运营地图。相邻的两辆车在同一路段不同。因此，当后车准备好运行前站时，前车刚刚从前站出来。在没有加速完整情况的情况下，这导致后方车辆的高速操作并且前方车辆距离接近安全值，然后后方车辆将接受列车的速度限制命令，并且在距离车辆的安全距离内操作。前车。

无处不在的跨线模式也是使道路条件复杂化的重要因素。由于开关的技术限制，在接近线路之前必须将线路列车减速到160km/h以下，以允许横向方向通过开关离开主线路。此速度限制是大多数连接线的最高值。只有长春西站北喉（长溪线和京哈高速公路之间）使用第62轨，高速限速220公里/小时。 （3）操作图表的冗余过多当前操作图表与标准时间表相比通常具有较大的冗余度。为了防止过早，驾驶员将在一定程度上控制速度。当使用250km/h的动车组时，西城高速铁路由于上坡速度而需要很长的额外时间，并且在更换350km/h后仍然保留这个额外的时间，对于350km/h的EMU，降速慢，图片明显松动，所以司机将速度调整到230km/h左右，这样就不会太早。同样，上海 - 昆明高铁上海虹桥到嘉兴南段也很宽松。 300公里/小时的动车组和250公里/小时的动车组都铺设了27-28分钟，因此300公里/小时的动车组按顺序排列。在本节中，汽车也将以260km/h的速度进行控制。